1. نسبت اختلاط خیلی نازک است
نسبت مخلوط کردن، نسبت اختلاط حجم بنزین و روغن موتور است. اول از همه، در مورد نقش روغن در موتور، روغن کاری، آب بندی، هدایت حرارت، تمیز کردن و محافظت در برابر خوردگی صحبت کنید. این 5 عملکرد به هم مرتبط هستند. اگر روانکاری خوب نباشد، اصطکاک خشک گرمای بیشتری منتشر می کند و در موارد شدید باعث ذوب شدن و سایش پیستون می شود (که معمولاً به عنوان کشش سیلندر شناخته می شود). اگر آب بندی خوب نباشد، به داخل میل لنگ منفجر می شود و در نتیجه اختلاط قابل احتراق ایجاد می شود. هوا رقیق تر می شود. هدایت گرما خوب نیست و گرما را نمی توان به موقع از بین برد. اثر تمیز کنندگی و ضد خوردگی تا حد زیادی کاهش می یابد. در اینجا نکته دیگری که باید توضیح داده شود کیفیت روغن موتور است. موتورهای دو زمانه نیازهای بسیار بالایی به روغن موتور دارند که دستیابی به آن برای روغن موتورهای عمومی دشوار است. شرایط لازم برای آن عبارتند از: نقطه اشتعال بالا، نقطه انجماد کم، آسان برای مخلوط کردن (حل شدن) و بسته شدن سریع (چسبندگی خوب). اگر الزامات برآورده نشود، همین نسبت اختلاط باعث گرم شدن بیش از حد موتور نیز می شود. همچنین لازم به ذکر است که روغن موتور چهار زمانه نباید در موتورهای دو زمانه استفاده شود. اگر مدتی نمی توانید روغن موتور دو زمانه مخصوص را پیدا کنید، می توانید از روغن ماشین شماره 10 که روغن موتور بخار است استفاده کنید. این روغن در تمام طول سال در شمال چین و شمال غرب چین قابل استفاده است. ، در شمال شرق در تابستان، در جنوب در بهار، پاییز و زمستان و روغن خودرو شماره 15 در تابستان استفاده می شود. یاد آوردن! ! هرگز از روغن دیزل استفاده نکنید.
2. نسبت هوا به سوخت بسیار ناچیز است
نسبت هوا به سوخت، نسبت هوا به سوخت است. نسبت هوا به سوخت مورد نیاز موتور در هنگام راه اندازی 13 به 1، در حداکثر توان 15 به 1 و برای صرفه جویی در مصرف سوخت در هنگام کار با سرعت ثابت برای مدت طولانی، 16 به 1 است. پس از تنظیم کاربراتور، دریچه گاز (که دریچه گاز نیز نامیده می شود، معمولاً دریچه گاز نامیده می شود) اندازه ناحیه گلو را برای تنظیم کنترل می کند. اگر در طراحی کاربراتور مشکلی وجود داشته باشد، ورودی هوا خیلی زیاد است و ورودی روغن ناکافی است، که اغلب به آن «نازک روغن» می گوییم. سرعت احتراق سریع، دور موتور بالا و کار ضعیف است. چیزی که می بینیم این است که وقتی مخزن سوخت تمام می شود و دریچه گاز حرکت نمی کند، دور موتور ناگهان افزایش می یابد و سپس متوقف می شود. این یک پدیده موقتی است که در آن نسبت هوا به سوخت بسیار ناچیز است. اگر نسبت هوا به سوخت بیش از حد ناچیز باشد که نمی تواند برای مدت طولانی کار کند، باعث کاهش قدرت موتور و گرمای بیش از حد می شود.
3. نسبت فشرده سازی بیش از حد بزرگ است
نسبت تراکم حجم کار موتور (همچنین به عنوان جابجایی شناخته می شود) به اضافه حجم محفظه احتراق تقسیم بر حجم محفظه احتراق است و برابر با نسبت تراکم نظری است. نسبت تراکم واقعی حجم کار پس از بسته شدن کامل درگاه اگزوز به اضافه حجم محفظه احتراق و سپس تقسیم بر حجم محفظه احتراق است. نسبت تراکم واقعی یک موتور دو زمانه باید بین 6.5 تا 7.3 باشد. اگر خیلی کوچک باشد، قدرت کافی نیست و اگر خیلی زیاد باشد، گرم شدن بیش از حد و حتی ضربه ایجاد می شود. نسبت تراکم توسط سازنده تعیین می شود و فروشندگان و کاربران تنها در صورتی می توانند تنظیمات دقیقی را انجام دهند که مهارت بالایی داشته باشند. در فرمول V جابجایی موتور، Pe میانگین فشار موثر بالای پیستون در زمان انفجار، N تعداد دور موتور و 75×6=450 ثابت است. در فرمول ثابت است که ثابت است. سپس قدرت موتور را افزایش دهید: 1. جابه جایی را افزایش دهید، 2. فشار موثر را افزایش دهید، (هر چه نسبت تراکم بیشتر باشد، فشار پس از انفجار بیشتر می شود) 3. عدد چرخش را افزایش دهید. در حال حاضر، تولید کننده فقط می تواند فشار موثر بر روی پیستون را افزایش دهد تا قدرت موتور را در زمانی که جابجایی و تعداد دور بدون تغییر باقی بماند، یعنی نسبت تراکم را افزایش دهد، اما اگر نسبت تراکم بیش از حد باشد. بزرگ، در عرض چند دقیقه، حتی اگر قدرت در حدود 20 دقیقه کمی بیشتر شود، کار طولانی مدت باعث گرم شدن بیش از حد موتور می شود و در عوض قدرت کاهش می یابد و موتور داغ روشن نمی شود.
4. منطقه اگزوز ناکافی است
اندازه ناحیه پورت اگزوز مربوط به جابجایی است، یعنی مربوط به منطقه کاری مربوط به جابجایی است. مساحت درگاه اگزوز حدود 5٪ -5.5٪ از منطقه کار را اشغال می کند (داده های تجربی). اگر خیلی کوچک باشد، اگزوز صاف نمی شود، موتور بیش از حد گرم می شود و اگر بیش از حد بزرگ باشد، باعث عدم استحکام سیلندر می شود و روی موقعیت رینگ پیستون تأثیر می گذارد. کنگره های مردمی که موتورسیکلت (دو زمانه) سوار شده اند این تجربه را دارند. پس از مدتی، موتور بیش از حد گرم می شود و ضعیف می شود. فقط قسمت بالای پیستون، محفظه احتراق و رسوبات کک در درگاه اگزوز را تمیز کنید. ، می توانید وضعیت اولیه کار را بازیابی کنید. این پدیده عبارت است از: رسوبات کک باعث کاهش حجم محفظه احتراق، افزایش نسبت تراکم، بدتر شدن هدایت حرارتی، کوچکتر شدن دهانه اگزوز و صاف نبودن اگزوز می شود که باعث گرم شدن بیش از حد موتور و کاهش قدرت می شود. . Shanghai Youtuo Industrial Co., Ltd. تعمیر و نگهداری اره زنجیری و خدمات یکپارچه ماشین آلات باغ را ارائه می دهد. شما می توانید با خرید اره های زنجیری Crep اطمینان حاصل کنید که می توانید مطمئن باشید.
5. خیلی دیر خسته شوید
ساختار سیلندر یک موتور دو زمانه پیچیده تر از یک موتور چهار زمانه است. ورودی هوا، جمع‌آوری و اگزوز همه روی دیواره سیلندر هستند (ورودی هوای ورودی نامتقارن روی میل لنگ است). درگاه های هوای مختلف نه تنها باید نیازهای کاری را تضمین کنند، بلکه باید استحکام بلوک سیلندر و موقعیت رینگ پیستون را نیز تضمین کنند. مقدار اقامت. موقعیت‌های مکش، جمع‌آوری و اگزوز بسیار مهم هستند، یعنی فازهای ورودی و خروجی به‌طور منطقی مرتب شده‌اند. بر اساس نقطه مرده بالا و پایین پیستون و زاویه میل لنگ تعیین می شود و همچنین مربوط به S/D موتور است (S-stroke، D─قطر سیلندر) وقتی مقدار S/D حدود 0.8 باشد، فاز اگزوز 100 درجه ─ 105 درجه پس از نقطه مرگ بالا است. وقتی مقدار S/D 0.9─1.0 باشد، فاز اگزوز 103°─108 بعد از نقطه مرگ بالا است. درجه S/D اساساً تعداد دورهای موتور را تعیین می کند، هر چه تعداد دور موتور کمتر باشد، تعداد دورها بیشتر می شود و هر چه تعداد دور بیشتر باشد، زمان مطلق اگزوز کوتاهتر می شود. بنابراین لازم است زودتر روشن شود. اگر زمان روشن شدن خیلی زود باشد، قدرت موتور ناکافی خواهد بود. اگر دیر شود، حرارت برای مدت طولانی باقی می ماند که باعث داغ شدن بیش از حد موتور می شود.
6. حجم هوای خنک کننده ناکافی
هوای خنک کننده موتور دو زمانه اجباری با هوا خنک شده توسط پره های روی فلایویل تامین می شود (بخش قابل توجهی از فن ها روی بدنه فن باز شده و توسط پروانه تامین می شود). در اینجا لازم است در مورد عملکرد فلایویل صحبت کنیم. می دانیم که چرخه کار موتور چهار حرکت مکش، فشرده سازی، انفجار و اگزوز است. فقط سکته انفجاری تنها چیزی است که کار می کند و قدرت ساطع می کند، در حالی که سه ضربه دیگر همه هستند. انرژی مصرف می کند. برای اطمینان از کارکرد مداوم موتور، لازم است انرژی ضربه انفجار ذخیره شود و در سایر ضربات پرقدرت آزاد شود. بنابراین اولین وظیفه فلایویل ذخیره انرژی، دوم خنک کردن سیلندر و سومین کار تولید الکتریسیته است که روتور داخلی (خارجی) مگنتو است. جرقه مورد نیاز)، و چهارمین اتصال (یا اتصال برق خروجی) هنگام راه اندازی است. حجم هوای مورد نیاز برای خنک کردن سیلندر به اندازه فلایویل، تعداد پره ها، اندازه پره ها و زاویه فشار باد و همچنین با فضای صفحه ورودی هوا مرتبط است. اگر فلایویل به خوبی طراحی شده باشد، فضای کاپوت ورودی هوا خیلی کوچک است، یا در حین کار آشغال هایی وجود دارد که پوشش توری را مسدود کرده یا بین تیغه های سیلندر انسداد ایجاد می کند که باعث می شود حجم هوای خنک کننده کافی نباشد و باعث شود موتور به کار بیفتد. بیش از حد گرم شود. (این مشکلی است که در حال حاضر نیاز به حل فوری دارد)
7. ناحیه اتلاف حرارت تیغه های سیلندر کافی نیست
برای هر موتور بنزینی با هوا خنک کننده، ناحیه اتلاف حرارت آن اساساً با توجه به جابجایی و قدرت آن ثابت می شود. برای یافتن مقدار تقریبی، استفاده از فرمول زیر آسانتر است: Ff=C,S,D(Ps)/vh در فرمول c㎡، Ff کل مساحت اتلاف حرارت مورد نیاز است، S ضربه، D سیلندر است. قطر، Ps قدرت موثر (اسب بخار متریک)، Vh حجم سیلندر (لیتر) و موتور طبیعی دو زمانه کوچک با هوا خنک C=3.4-3.8، موتور دو زمانه کوچک با هوا خنک C=2.7 است. -3.3، همانطور که از فرمول مشاهده می شود، اگر هر شاخص یک موتور کوچک دو زمانه با هوا خنک شود تغییر کند، ناحیه اتلاف حرارت آن باید متناسب با آن تغییر کند یا هوای اجباری حجم هوای سرد بر این اساس افزایش می یابد. اگر فقط جابجایی یا نسبت تراکم موتور تغییر کند و تغییرات دیگری ایجاد نشود، موتور نیز بیش از حد گرم می شود.
8. ناکافی بودن ناحیه ورودی هوا
اگر دریچه ورودی بیش از حد کوچک باشد، میل لنگ کم شارژ می شود. هنگامی که پیستون در حال نزول است، جریان هوا به داخل کانال جذب قوی نیست و توانایی هدایت گازهای خروجی کاهش می یابد. مخلوط گازهای خروجی)، سرعت احتراق سریع است، قدرت کاهش می یابد و موتور بیش از حد گرم می شود. زاویه باز شدن دریچه ورودی، یعنی فاز ورودی، به تعداد دور موتور مربوط می شود. کمتر از 6000 دور است که قبل و بعد از نقطه مرگ بالا 52-55 درجه است و بیشتر از 6000 دور است که قبل و بعد از نقطه مرده بالا 55-58 درجه است. از آنجایی که دور موتور زیاد است و زمان مکش مطلق کوتاه است، فاز مکش موتور با دورهای بالا نیاز به پیشرفت دارد. اما اینطور نیست که هر چه زودتر بهتر باشد، چون ورودی هوا متقارن است، ورودی هوا زود است و حتماً دیر بسته می شود که باعث تزریق شدید کاربراتور به عقب می شود، اما حتی اگر از قبل باز شود. اگر منطقه ورودی هوا خیلی کوچک باشد، باز هم نمی تواند به موتور برسد، تقاضا نیز باعث گرم شدن بیش از حد می شود، بنابراین مساحت ورودی هوا مربوط به منطقه کاری مربوط به جابجایی است، مانند جابجایی و اگزوز. مساحت ورودی هوا حدود 4.5 درصد از مساحت کار (نسبت تجربه) را تشکیل می دهد. الزامات: هنگامی که پیستون در نقطه مرگ بالایی قرار دارد، لبه بالایی ورودی هوا با لبه پایینی پیستون همپوشانی دارد. هنگامی که پیستون در نقطه مرگ پایین قرار دارد، بالای پیستون و لبه بالایی ورودی هوا نباید نشتی داشته باشد.
9. زاویه اشتعال اشتباه است
صرف نظر از موتور دو یا چهار زمانه، زاویه پیشروی جرقه وجود دارد. دلیل آن این است که از ابتدای احتراق تا احتراق کامل فرآیندی وجود دارد. این فرآیند به زمان معینی نیاز دارد تا پیستون پس از رسیدن به نقطه مرگ بالا کاملا بسوزد و با بیشترین نیروی انفجاری که می تواند بیشترین قدرت را اعمال کند پیستون را به سمت پایین هل دهد. در سرعت دور آرام، تعداد دورها آهسته است و زاویه پیشروی جرقه می‌تواند کمی تاخیر داشته باشد. در سرعت بالا، تعداد دورها سریع است و زاویه پیشروی جرقه باید پیشرفته تر باشد. در حال حاضر دو نوع دستگاه جرقه زنی مغناطیسی در بازار وجود دارد که یکی از نوع القایی به نام TCI و دیگری از نوع تخلیه خازنی که به آن CDI می گویند. زاویه پیشروی جرقه زنی TCI 25˚-28˚ است. در این زاویه می توان از سرعت دور آرام و سرعت بالا مراقبت کرد، اما بهترین حالت نیست، در حالی که CDI متفاوت است. هنگام استارت، زاویه احتراق کوچک است و برگشتی ندارد. در حدود 450 دور شلیک می کند و زاویه پیشروی آن حدود 14 درجه است. در 7000 دور، زاویه پیشروی جرقه به طور خودکار پیشرفته می شود. تا حدود 30 درجه. صرف نظر از دستگاه احتراق، زمان جرقه زنی توسط موقعیت کلید روی میل لنگ و فلایویل کنترل می شود. تفاوت این است که زاویه احتراق TCI قابل جابجایی نیست، در حالی که CDI به طور خودکار با افزایش دور موتور جلو می رود. اگر موقعیت میل لنگ و محل کلید به خوبی کنترل نشود، باعث می شود زاویه پیشروی جرقه خیلی زود یا خیلی دیر شود. خیلی زود، برگشت قوی است، پس از راه اندازی، باعث ضربه زدن، و در نتیجه آسیب به قطعات، گرم شدن بیش از حد موتور می شود. خیلی دیر، گاز مخلوط به طور کامل از سیلندر نمی سوزد و یک احتراق ثانویه در صدا خفه کن ایجاد می کند که معمولاً به عنوان "موتور آتش می گیرد" شناخته می شود. هر دو طرف احتراق (سیلندر و صدا خفه کن) در هر دو طرف گرما ایجاد می کنند و باعث گرم شدن بیش از حد موتور می شوند و قدرت به طور جدی ناکافی است. این نوع پدیده به ندرت در طراحی رخ می دهد. اگر خرابی وجود داشته باشد به دلیل مشکلات کیفی مونتاژ است و پس از مدتی استفاده، مهره فلایویل پرسینگ شل شده و باعث چرخش کلید و آسیب به قطعات می شود. بنابراین، یک نیاز "نگهداری" در راهنما وجود دارد. .
10. ناکافی بودن منطقه جمع آوری
در موتورهای دو زمانه، چرخه مکش، تراکم، انفجار و اگزوز با چرخش میل لنگ یک دایره و پیستون در سیلندر دو زمانه بالا و پایین تکمیل می شود، بنابراین به آن موتور دو زمانه می گویند. پس از انفجار، پیستون پایین می آید و اگزوز باز می شود. هنگامی که دریچه هوا در سطح معینی قرار دارد، دریچه اسکراب نیز باز می شود و برای به حرکت درآوردن گاز خروجی پس از احتراق، عملیات اسکراب انجام می شود. هنگامی که پیستون در موقعیت نقطه مرده پایین قرار دارد، درگاه اگزوز به طور کامل باز می شود و درگاه تخلیه بزرگترین دهانه را دارد. هنگامی که پیستون به سمت بالا حرکت می کند، مخلوط قابل احتراق در سیلندر شروع به فشرده شدن می کند، اما درگاه تخلیه و درگاه اگزوز بسته نمی شوند. بخشی از مخلوط از درگاه اگزوز خارج شده و در جو تخلیه می شود و باعث آلودگی می شود و مقداری نیز از مجرای تخلیه وارد میل لنگ می شود. به منظور کاهش خروج گاز مخلوط، برخی از سازندگان در حین تقلید اندازه گیری دقیقی انجام ندادند و دریچه جداسازی را نسبتاً کم باز کردند و در نتیجه زمانی که پیستون در نقطه مرگ پایین قرار داشت، درگاه جداکننده باز نشد. ناکافی بودن سطح جمع‌آوری) حجم جمع‌آوری ناکافی، ناتوانی در پر کردن کامل سیلندر، گازهای خروجی بیش از حد باقیمانده، مخلوط شدن با مخلوط قابل احتراق تازه، در نتیجه نسبت واقعی هوا به سوخت، نسبت مخلوط بسیار ناچیز است و موتور بیش از حد گرم می‌شود. بنابراین میزان مناسب بودن پورت scavenging بستگی به فاز scavenging دارد که به S/D نیز مربوط می شود. هنگامی که S/D کمتر از 0.8 باشد، فاز مهار پس از نقطه مرگ بالا 120˚-122˚ است و زمانی که S/D 0.8-1 باشد، فاز مهار 122˚-124 پس از نقطه مرده بالا است، یعنی مرحله پاکسازی عقب است. در فاز اگزوز 18-20 درجه، اندازه اختلاف جابجایی خاص با ضربه S متفاوت است و باید محاسبه شود. فرمول محاسبه تجربی برای ارتفاع درگاه مهار: h sweep = (0.17-0.23) S، S-stroke. هنگامی که پیستون در نقطه مرده پایین قرار دارد، حداکثر مساحت درگاه مهار حدود 3.5٪ از سطح کار (نسبت تجربه) است.
11. نسبت تراکم میل لنگ خیلی کم است
نسبت تراکم میل لنگ به نسبت حداکثر و حداقل حجم میل لنگ اشاره دارد (هر دو شامل حجم جابجایی هستند). وضعیتی که زمانی رخ می دهد که نسبت تراکم میل لنگ خیلی کم است، در بالا مورد بحث قرار گرفته است، بنابراین در اینجا آن را تکرار نمی کنم.
12. عدد اکتان بنزین (سوخت) کم است
90% ایزواکتان و 10% n-هپتان بنزین شماره 90 است. بنزین قابل اشتعال است. دمای بالا و جرقه باعث احتراق می شود، اما در موتور دمای انتهای تراکم نسبتاً بالا است و در دمای بالاتر نمی توان آن را تولید کرد. برای احتراق باید در زمان از پیش تعیین شده سوزانده شود تا موتور به طور عادی کار کند. برای رسیدن به این هدف لازم است یک ماده ضد ضربه به بنزین اضافه شود. در گذشته سرب تترااتیل اضافه می شد. با توجه به نسبت های مختلف، بنزین به شماره های 66، 73 و 80 تقسیم می شود که با پیشرفت علم و فناوری و الزامات حفاظت از محیط زیست، استفاده از بنزین سرب دار مجاز نمی باشد. اکنون ایزواکتان و هپتان n به عنوان عوامل ضد ضربه اضافه می شوند. لیبل ها شماره 90 و 93 و 97 هستند (لیبل های دیگری هم هستند که کمتر استفاده می شوند). بنزینی که برچسب آن استفاده می شود با توجه به نسبت تراکم موتور تعیین می شود. هر چه نسبت تراکم بالاتر باشد، برچسب بنزین بالاتری مورد نیاز است. هدف این است که از دمای انتهای فشرده سازی جلوگیری شود که باعث اشتعال خود به خود مخلوط قابل احتراق شود. اگر سرعت احتراق بیشتر باشد، دما کمی افزایش می یابد و موتور با نسبت تراکم بزرگتر در پایان تراکم دمای بالاتری نسبت به موتور با نسبت تراکم کمتر خواهد داشت. موتورهایی با ضریب تراکم 8 یا کمتر می توانند از بنزین شماره 90 استفاده کنند، اما بنزین را از پالایشگاه نفت محلی خریداری نکنید. از ماده ضد ضربه سربی یا ضد ضربه کمتر استفاده کنید. در غیر این صورت باعث گرم شدن بیش از حد و آسیب به دستگاه می شود.
13. شمع ارزش حرارتی پایینی دارد
انواع مختلفی از شمع وجود دارد. در ماشین آلات باغبانی، شمع ها بیشتر از نوع L، M و E هستند. این حروف اول مدل شمع هستند که اندازه نصب شامل قطر نخ شمع، گام، طول نخ و اندازه طرف مقابل شش ضلعی و اعداد عربی در پشت را نشان می دهد. ارزش شمع ارزش حرارتی شمع کم، متوسط و زیاد است که به ترتیب با اعداد عربی بیان می شود. هرچه این عدد بزرگتر باشد، ارزش حرارتی بالاتر و شمع سردتر (به معنی دفع سریعتر گرما) است. به عبارت دیگر، ارزش حرارتی بالا، شمع سرد، و ارزش حرارتی پایین، نوع گرم است. شمع موتور. انتخاب شمع ها نیز با توجه به نسبت تراکم موتور تعیین می شود. موتورهای با نسبت تراکم بزرگتر از شمع های با ارزش حرارتی بالا (نوع سرد) و موتورهای با نسبت تراکم پایین از شمع های با ارزش حرارتی پایین (نوع گرم) استفاده می کنند. اگر نسبت تراکم موتور دو زمانه بیشتر از 6 باشد، از شمع با ارزش حرارتی 7 استفاده کنید. اگر نسبت تراکم بیشتر از 7 باشد، از شمع با ارزش حرارتی 8 استفاده کنید. در حال حاضر، نسبت تراکم موتورهای دو زمانه با هوای اجباری، بدون روش های خنک کننده خاص، در صورت تراکم باعث گرم شدن بیش از حد می شود. نسبت بیشتر از 7.5 است. در مورد موتور چهار زمانه با ضریب تراکم 7 از شمع با حرارت 6 و ... استفاده می شود. دلیل آن این است که موتور دو زمانه در هر دور یک بار منفجر می شود در حالی که موتور چهار زمانه هر دو دور یک بار منفجر می شود. از نظر تئوری، گرما نصف موتور دو زمانه است، بنابراین از شمع جرقه ای با ارزش حرارتی کمتر استفاده می شود. قطر رزوه شمع برای نصب محکم و مطمئن بدون آسیب رساندن به سیلندر گام رزوه باید با سیلندر سازگار باشد. طول نخ باید با طول استوانه یکسان باشد. رسوبات کربن روی نخ رزوه شده رخ می دهد. با جدا شدن شمع، رسوبات کربن به راحتی داخل سیلندر می افتند که ممکن است باعث کشیده شدن سیلندر شود. اگر رزوه خیلی کوتاه باشد، الکترود مرکزی شمع در سوراخ رزوه شده سیلندر منقبض می شود. جارو کردن مخلوط قابل احتراق تازه آسان نیست و خنک کردن آن دشوار است. در همان زمان، گاز خروجی باقی مانده در سوکت عمیق سوراخ رزوه ای جمع می شود. وقتی شمع مشتعل می شود، سوختن آن آسان نیست. موتور داغ به سختی راه اندازی می شود. شمع ارزش حرارتی پایینی دارد. در صورت استفاده در نسبت تراکم بالا، یعنی سوختن شمع، به راحتی تجزیه و خرد می شود. پدیده رایج آنها این است که موتور هنگام گرم بودن موتور به سختی روشن می شود. می توانید بلافاصله پس از تعویض شمع شروع کنید. اگر شمع خراب نشد صبر کنید تا موتور سرد شود تا حدودی روشن شود. اگر تمام نشانگرهای موتور به صورت معقول طراحی شده باشد و از شمع با حرارت کم استفاده شود، اگرچه باعث داغ شدن موتور نمی شود، اما راه اندازی موتور داغ را با مشکل مواجه می کند.
سیاست حفظ حریم خصوصی
